近日，一年輕企業(yè)家駕駛電動汽車時啟用自動駕駛功能發(fā)生車禍離世，再度引發(fā)社會各界對自動駕駛技術(shù)的爭論。雖然警方暫未公布具體結(jié)論，但最近幾年間，全球范圍內(nèi)已發(fā)生了數(shù)十起與自動駕駛有關(guān)的車禍和人員傷亡事故。

自動駕駛，實則是人工智能的一個具體落地應(yīng)用。談?wù)撟詣玉{駛，首要的是對這一技術(shù)智能等級劃分有明確認識。目前，國際上權(quán)威的自動駕駛技術(shù)等級劃分由國際自動化工程師學會(SAE International)制定，我國的《汽車駕駛自動化分級》國標也參照這一標準制定。

SAE標準將自動駕駛分為L0到L5六個等級，用中文表示可大意解釋為：人類駕駛(L0)、輔助駕駛(L1)、部分自動駕駛(L2)、(有)條件自動駕駛(L3)、高度自動駕駛(L4)、完全自動駕駛(L5)。最新更新的SAE標準已將L0-L2等級劃分為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，只有“L3-L5”等級才是“自動駕駛系統(tǒng)”。

從統(tǒng)稱“自動駕駛”到劃分為“駕駛員輔助系統(tǒng)”和“自動駕駛”，以及SAE標準的更新與對不同等級自動駕駛名稱的歸類中能夠看出，在越來越多自動駕駛導(dǎo)致的交通事故發(fā)生后，人們需要更加冷靜克制地去看待這一新鮮事物。SAE標準的更新，也是期望普通消費者能夠不再受到誤導(dǎo)。

因為自動駕駛技術(shù)并未發(fā)展成熟到大面積普及和商用的階段，但現(xiàn)實生活中，自動駕駛的技術(shù)能力顯然被汽車廠商夸大了。無須復(fù)雜的科學原理，對比試驗車和量產(chǎn)車的硬件配置，便可以證明這一道理。

目前，北京有兩地區(qū)正合法上路測試自動駕駛出租車。這些自動駕駛出租車基于常規(guī)量產(chǎn)車定制，但與常規(guī)量產(chǎn)車不同的是，車內(nèi)車外都裝滿了激光雷達、光學傳感器等各種昂貴的儀器設(shè)備，且駕駛位有專人負責隨時介入干預(yù)行車。而市面上所謂擁有自動駕駛功能的量產(chǎn)車與常規(guī)量產(chǎn)車相比，車內(nèi)外硬件配置幾乎差別不大。

試驗車尚且需要大量額外硬件輔助方能實現(xiàn)自動駕駛，量產(chǎn)車又用了哪些硬件和技術(shù)手段來保障自動駕駛的實現(xiàn)?要知道，自動駕駛依托人工智能，人工智能內(nèi)核之一便是機器學習，而機器學習需要海量的數(shù)據(jù)樣本。無論算法如何優(yōu)化與先進，沒有足夠強大的硬件支持，也就意味著無法讓量產(chǎn)車在自動駕駛時能夠處理各種復(fù)雜多變的緊急狀況。

自動駕駛確實是汽車工業(yè)未來發(fā)展的一個重要且可行的方向，但起碼在當前，對自動駕駛的應(yīng)用必須保持足夠的審慎。過往的案例已經(jīng)能夠表明，自動駕駛?cè)晕闯墒?，當前所謂的自動駕駛技術(shù)只能當作是給予駕駛員便利的輔助手段。人，仍然也必須是操控汽車駕駛的唯一主體。

因此，全社會有必要從不斷發(fā)生的事故中，重新認識自動駕駛技術(shù)。在市場推廣中，廠商必須明確告知當前自動駕駛技術(shù)的不足和潛在危險，不讓消費者產(chǎn)生錯誤認知，避免實際使用中發(fā)生不可逆的后果。自動駕駛?cè)允切率挛?，只有對其保持客觀冷靜，才能促使這一新科技不斷發(fā)展，最終突破人類想象。

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