4C充電在我看來，就是電動車企業(yè)忽悠用戶的噱頭，營銷價值遠遠大于實際使用價值。


(相關(guān)資料圖)

因為充電速度絕對不是企業(yè)決定的，而是電網(wǎng)、 充電樁、車輛三個技術(shù)標準共同推動的，木桶只要有一個短板，充電速度就上不去。

其中，最關(guān)鍵的一個因素就是電網(wǎng)。

雖然小鵬、蔚來、路特斯等企業(yè)宣傳自己的超級快充，一部分企業(yè)表示已經(jīng)達到4C，也就是4倍速，但用戶在日常使用上4C基本上也沒有太大意義。

主要有兩個原因：

一個是，超級快充數(shù)量非常少，只有個別城市的個別區(qū)域有這種標志性的4C快充，說白了就是給企業(yè)撐門面，一個4C超級快充的建造成本至少十幾萬，只要成本下不來，就沒辦法大面積鋪設(shè)，自然能夠用到的人就少之又少。

另一個是，收費標準非常高，4C快充的收費標準非常密集，技術(shù)、場地、服務(wù)、電費等等，4C是快，但貴了之后幾乎沒人用。

日常人們使用最多的超級充電樁，以特斯拉為例也只是2C標準，2C標準已經(jīng)能夠讓整車的充電速度進入到1h之內(nèi)，國家電網(wǎng)的充電樁速度也沒有想象中的那么高。

也就是說，2C其實已經(jīng)很快了，這已經(jīng)是建立在給到電池壓力基礎(chǔ)上，如果更快的4C充電，對電池包的壓力就會很大。

有些人在幻想，如果4C充電得到了普及，那么長續(xù)航車輛的出現(xiàn)就沒有意義，事實的確也是如此，長續(xù)航車輛登場其實就是為了讓充電頻率更短一些。

超級快充是為了讓充電速度更慢一些，但這絕對是兩個發(fā)展路徑。

電池續(xù)航成績更長，這是一條必須要走的路，提升電池續(xù)航能力的方式有很多，降低自重、提升電機技術(shù)標準、提升電池密度，都是方式。

而讓充電速度提升的難度其實非常大，過快的速度先看大電池包受不受得了，同時單充電樁生產(chǎn)成本夠不夠低，最為關(guān)鍵的是所謂的4C超級快充，國家電網(wǎng)的支持能給到多少。

個別地區(qū)能夠給到4C，是不占用額外的電力資源下，如果想要遍地4C超級快充，電網(wǎng)首先就會不答應(yīng)。

很多人用車輛比喻成手機，手機的120W快充已經(jīng)非常成熟，但今天沒有得到普及，反而很多企業(yè)選擇了66W快充。

原因是什么？

因為120kW對電池包是一個較大的考驗，發(fā)熱問題比較大，同時手機的小電池根本也不需要120W的速度，也是一種嚴重的資源浪費。

只要技術(shù)標準允許，別說手機用120W充電速度，就是用250W也能給你安排明明白白的，一個原因是電網(wǎng)從來都不是手機充電的壓力。

但汽車你試試，480kW的超充功率壓力如果平推到一個城市任何一個區(qū)域，對電網(wǎng)的壓力會提升，尤其是夏季用電高峰，一臺車動不動就是80kWh、100kWh電池包，是一個巨大的壓力。

特斯拉的V3超級充電目前能保證30分鐘充的差不多，也就是說2C足夠用，而特斯拉夠用是因為電池包小，只有60kWh，有些車想要和特斯拉一樣的充電速度，必須要提升到4C，因為有的車上來就是100kWh電池包。

所以我說，電池包大了沒啥用，核心技術(shù)扎實才是關(guān)鍵，喊了這么久的4C充電，有幾個人用過？就特斯拉的V3超充，用的人也非常少，因為很貴。

標簽：