今年汽車行業(yè)的基調(diào)或會(huì)是去年的延續(xù)。


(相關(guān)資料圖)

文/天下車智 呂明俠

2022年，汽車行業(yè)經(jīng)歷了疫情、停工停產(chǎn)、缺芯少電等多重沖擊，行業(yè)產(chǎn)銷量出現(xiàn)下滑，整體發(fā)展面臨壓力。那么在這種情況下，各家上市車企會(huì)交出什么樣的業(yè)績(jī)報(bào)告呢？

《天下車智》梳理了11家以乘用車業(yè)務(wù)為主的A股上市車企，包括上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、比亞迪、長(zhǎng)城汽車、賽力斯、北汽藍(lán)谷、海馬汽車、力帆科技、江淮汽車、眾泰汽車。

在去年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，新能源汽車基本進(jìn)入狂歡，同時(shí)自主品牌正在全方位崛起。從營(yíng)收上看，上汽集團(tuán)穩(wěn)占第一，營(yíng)收突破7440.63億元；比亞迪緊隨其后，營(yíng)收4240.61億元。從凈利潤(rùn)看來，新能源比亞迪凈利潤(rùn)達(dá)166.22億元，超越上汽和廣汽兩大集團(tuán)。盡管上汽集團(tuán)同比下跌三余成，其依舊位居凈利潤(rùn)第二，達(dá)161.18億元。

制圖：天下車智

上汽賺錢能力示弱，廣汽增長(zhǎng)不靠賣車

去年行業(yè)受供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)、原材料漲價(jià)等因素影響，不少企業(yè)經(jīng)營(yíng)承壓。一向最賺錢的“上市車企一哥”上汽集團(tuán)，營(yíng)收和凈利出現(xiàn)雙降，總營(yíng)收同比下滑4.59%，凈利潤(rùn)同比下滑34.3%。

反觀比亞迪，去年?duì)I收同比增長(zhǎng)96.2%，歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)445.86%。上汽集團(tuán)的營(yíng)收雖然約為比亞迪的2倍，但歸母凈利潤(rùn)卻少后者5億元。

針對(duì)去年的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，上汽集團(tuán)在財(cái)報(bào)中解釋稱，面對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)受阻、市場(chǎng)出現(xiàn)大幅波動(dòng)、原材料價(jià)格高位運(yùn)行等超預(yù)期因素的疊加影響?！短煜萝囍恰逢P(guān)注到，其中還有很大一部分原因或在于合資車企的利潤(rùn)增速放緩，像上汽大眾凈利潤(rùn)為87.29億元，同比下滑14.30%，為首次跌破百億。

值得關(guān)注的是，廣汽集團(tuán)雖然實(shí)現(xiàn)三增長(zhǎng)，但卻是少數(shù)幾家毛利率低于10%的車企，2022年的毛利率僅為5.43%。即便，整車制造在廣汽集團(tuán)去年銷售總收入中的占比接近七成，但拉動(dòng)廣汽集團(tuán)去年利潤(rùn)增長(zhǎng)的重要引擎，卻不是造車賣車業(yè)務(wù)。

根據(jù)財(cái)報(bào)，去年廣汽集團(tuán)整體毛利76.46億元，同比增加17億元。其中，整車制造領(lǐng)域毛利率為3.03%，同比下滑1.04%。對(duì)整體毛利增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率不及商貿(mào)服務(wù)、金融及其他業(yè)務(wù)毛利的貢獻(xiàn)率。

整車制造利潤(rùn)貢獻(xiàn)低的背后，是該業(yè)務(wù)成本的高企。對(duì)于造車成本的高企，廣汽集團(tuán)在年報(bào)中表示，主要是集團(tuán)克服汽車芯片、供應(yīng)短缺以及原材料價(jià)格上漲，自主品牌車型產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)，成本相應(yīng)增加等因素導(dǎo)致。

一直以來，兩田（廣汽豐田、廣汽本田）都是廣汽集團(tuán)的銷量支柱。廣汽豐田2022年產(chǎn)能利用率約為113.32%，營(yíng)收同比增長(zhǎng)約26.32%；廣汽本田2022年產(chǎn)能利用率為99.71%，營(yíng)收同比增長(zhǎng)約0.26%。而廣汽三菱的產(chǎn)能利用率僅為17.75%，營(yíng)收數(shù)據(jù)并未在年報(bào)內(nèi)體現(xiàn)。還不得不提，廣汽集團(tuán)的自主品牌表現(xiàn)亮眼，廣汽傳祺、廣汽埃安的銷量均大幅度增長(zhǎng)，創(chuàng)歷史最好成績(jī)。

吃“補(bǔ)貼”最多當(dāng)屬比亞迪

2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入4240.61億元，同比增長(zhǎng)96.2%；凈利潤(rùn)166.22億元，同比增長(zhǎng)445.9%；總銷量180.25萬輛，同比增長(zhǎng)148.9%。

比亞迪的營(yíng)收增長(zhǎng)主要得益于新能源汽車銷量增長(zhǎng)。2022年3月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車專注于新能源汽車，2022年在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的占有率達(dá)到31.7%，并成為全球新能源銷量最高的車企。但事實(shí)上，其去年新能源汽車補(bǔ)貼收入就超過百億元，占利潤(rùn)比重高達(dá)62.79%。

而從統(tǒng)計(jì)到的車企來看，新能源汽車補(bǔ)貼收入已經(jīng)成為車企一項(xiàng)重要收入來源，就連上汽集團(tuán)這樣營(yíng)收、利潤(rùn)規(guī)模都比較大的車企，新能源汽車補(bǔ)貼收入也達(dá)到了15.16%。至于其他很多車企，新能源汽車補(bǔ)貼收入也達(dá)到了10%左右。

再像賽力斯、北汽藍(lán)谷新能源汽車補(bǔ)貼收入占比則更高，但并沒有將它們從虧損的漩渦中拉出。

不過，力帆科技倒是受此助力達(dá)成了1.56億的利潤(rùn)成績(jī)，甚至新能源汽車補(bǔ)貼收入本身已經(jīng)超過了力帆科技的利潤(rùn)達(dá)1.78億元，占利潤(rùn)比重達(dá)114.1%。由此來看，新能源汽車補(bǔ)貼收入還是很可觀的。

華為概念股虧損擴(kuò)大

隨著產(chǎn)業(yè)迭代，新能源市場(chǎng)的先頭部隊(duì)，從品牌形象、產(chǎn)品實(shí)力到飯圈文化的構(gòu)筑，都在用愈加牢固的模式，阻止往后的每一位新人。那么，在既有格局的強(qiáng)力封鎖下，如何破局自然成了大多數(shù)人焦慮的根源。

好在，鑒于科技進(jìn)步的速度，遠(yuǎn)比想象中的來得更為激進(jìn)。選擇和華為這樣的科技公司合作，也成了部分車企試圖破圈的關(guān)鍵。但是，在去年深度綁定華為卻并未拯救賽力斯和北汽藍(lán)谷，這兩者在銷量與營(yíng)收增長(zhǎng)的同時(shí)，虧損持續(xù)擴(kuò)大。

據(jù)悉，賽力斯2022年?duì)I收341.05億元，同比增長(zhǎng)104%；凈虧損為38.32億元，同比擴(kuò)大110.01%，已連續(xù)三年虧損，合計(jì)約73.85億元。

同樣連續(xù)三年虧損的北汽藍(lán)谷，毛利率為-5.2%，是為數(shù)不多毛利率為負(fù)數(shù)的車企。北汽藍(lán)谷2022年?duì)I收95.14億元，同比增長(zhǎng)9.4%；凈虧損54.65億元，同比擴(kuò)大4.2%，三年累計(jì)虧損約170億元。

《天下車智》發(fā)現(xiàn)，兩家華為概念車企都在財(cái)報(bào)中也提到，芯片及電池等核心資源供應(yīng)緊張、原材料及零部件價(jià)格高企，對(duì)公司全年的利潤(rùn)水平造成影響。

另外有消息稱，華為與江淮汽車合作的智選車將定位超高端豪華純電市場(chǎng)，價(jià)位區(qū)間約在80萬-100萬元，預(yù)計(jì)交付時(shí)間將在明年，但雙方均未對(duì)此做出明確回應(yīng)。業(yè)績(jī)方面，江淮汽車2022年由盈轉(zhuǎn)虧，凈利潤(rùn)降幅達(dá)891.2%，是除海馬汽車以外凈利潤(rùn)下滑幅度最大的車企。

新能源車將進(jìn)一步增長(zhǎng)

對(duì)于2023年的汽車產(chǎn)業(yè)，《天下車智》也進(jìn)行了幾點(diǎn)粗略展望。

在國(guó)家疫情防控政策調(diào)整、宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、拉動(dòng)內(nèi)需政策等多重因素的綜合影響下，2023年中國(guó)汽車市場(chǎng)的基本面總體向好，后續(xù)供應(yīng)鏈秩序與消費(fèi)信心將逐步恢復(fù)。同時(shí)，不利因素依然存在，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是新能源補(bǔ)貼及燃油車購(gòu)置稅減半政策到期，在2022年透支了部分市場(chǎng)需求；二是地緣政治對(duì)汽車供應(yīng)鏈的不確定性影響仍將持續(xù)。

與此同時(shí)，眾多車企加速導(dǎo)入優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品、油價(jià)預(yù)計(jì)將處于高位等因素將進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)。不過，仍存在補(bǔ)貼到期、“缺芯貴電”等帶來產(chǎn)品漲價(jià)的壓力，同時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后、核心技術(shù)瓶頸等也是影響新能源汽車在部分地區(qū)普及的不利因素。

此外，2023年車用芯片或仍將處于一定的短缺狀態(tài)。因?yàn)橐环矫?，成熟制程芯片迎來投資熱潮，但新增產(chǎn)能擴(kuò)張需要18-32個(gè)月之后才能顯現(xiàn)出效果。另一方面，主流芯片制造商雖然宣布了現(xiàn)有產(chǎn)能的增產(chǎn)計(jì)劃，但整體上也需要6-9個(gè)月的時(shí)間才能提高產(chǎn)量。

因此，全球性的車用芯片短缺預(yù)計(jì)將持續(xù)至2024年底。同時(shí)，當(dāng)前的缺芯困境將進(jìn)一步驅(qū)動(dòng)芯片國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程加速，汽車行業(yè)將與半導(dǎo)體行業(yè)加強(qiáng)協(xié)同，通過戰(zhàn)略投資、自主研發(fā)、聯(lián)合開發(fā)等手段加大對(duì)國(guó)產(chǎn)芯片裝車量產(chǎn)的支持。

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