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【民聲】

舒年

近幾個月，摩托車網(wǎng)紅出事故甚至亡人事故頻頻發(fā)生，甚至有未成年網(wǎng)紅身亡，引起輿論關(guān)注。根據(jù)一些城市公布的數(shù)據(jù)，隨著摩托車出行量的上升，涉及的亡人事故數(shù)量也在上升，亡人多為通勤者、跑山者和快遞外賣駕駛員，酒后駕駛、無證駕駛、未戴頭盔等違法行為發(fā)生事故較多，且多為單方事故。

探討摩托車事故，有這樣一種聲音，認為事故的原因在于摩托車本身，認為應(yīng)當(dāng)限制甚至禁止摩托車上路。但是，摩托車作為交通工具，其本身并不能被視為“洪水猛獸”，我國摩托車保有量近1億輛，其大量存在是有一定原因的。

在鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域，摩托車是居民出行的重要工具之一，因為當(dāng)?shù)毓步煌üぞ咻^少，單次出行距離較大，摩托車速度快且能攜帶物資，適應(yīng)多種路況。較大城市情況則不然，人口密度大、可供選擇的公共交通工具較多，摩托車不具備不可替代性，相反，其投放和管理一旦無序放任，又可能對城市其他交通參與者，以及城市經(jīng)濟和社會生活的諸多參與方帶來一定的不利影響。

正因如此，不少城市對摩托車有限制性條件，這些限制在一定程度上是基于不同城市的不同情況，考慮到人口密度、空間環(huán)境、交通模式、噪音能耗、安全出行等諸多因素來設(shè)定的，并非“千城一策”。如果這些基于客觀條件制定的措施能實施到位，比如不改裝成超標(biāo)車，不無證駕駛、違規(guī)駕駛、超速駕駛，戴合規(guī)的“一盔一帶”，遵守限行規(guī)則等，或許不少事故就不會發(fā)生，社會對于城市摩托車“該不該禁”的討論角度也會有所轉(zhuǎn)變。但事實上，一些城市雖有摩托車管理措施，并未落到實處，一方面摩托車機動性強，現(xiàn)場處罰不易，耗費人力較多，另一方面是缺乏有效的聯(lián)動管理機制。還有一點不容忽視，對于摩托車使用的若干社會關(guān)聯(lián)方缺乏事先干預(yù)機制，比如督促小哥“快了還要更快”的個別快遞和外賣企業(yè)、為摩托車提供違規(guī)改裝的店面，在禁限區(qū)域為摩托車加油的加油站和默許其隨意停放進出的小區(qū)管理方等。

換言之，摩托車事故頻發(fā)，并非摩托車本身的問題，而是摩托車大量增加后帶來了社會治理新情況，而駕駛?cè)艘约榜{駛?cè)怂谄髽I(yè)、為駕駛?cè)颂峁┤舾煞?wù)的關(guān)聯(lián)方，同樣也是社會治理體系中的一員。摩托車管理是一個復(fù)雜的社會問題，有關(guān)方面要在調(diào)查研究基礎(chǔ)上，合理優(yōu)化相關(guān)措施，在人口和交通流量密集且有替代性公共交通工具的城市區(qū)域，當(dāng)管則管當(dāng)限則限。摩托車管理涉及交通、交管、市場等諸多部門，要有行之有效的多方聯(lián)動機制，運用好智能化手段實現(xiàn)源頭治理，使相關(guān)措施真正執(zhí)行到位。畢竟，摩托車管理不是一個單純的交通管理問題，其一旦失管失控，將影響到社會生活的諸多方面。

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