11月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)公布的數據顯示，10月份汽車產銷分別完成229.5萬輛和228.4萬輛，同比下滑1.7%和4%。前10月，汽車產銷2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比下降10.4%和9.7%。

汽車銷量同比降幅有所收窄，市場趨向穩(wěn)定。

“由于去年四季度的基數較低，今年中國汽車市場的下降幅度預計將收窄到下滑8%左右，全年銷量超過2600萬輛。”11月11日，中汽協(xié)秘書長助理許海東接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，值得注意的是，近四個月來新能源汽車的產銷跌幅大幅超出預期。

10月份，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽車產銷98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。

“后面兩個月去年同期的新能源汽車銷量基數較高，按照目前的發(fā)展態(tài)勢來看，今年新能源汽車銷量恐怕將出現負增長。”中汽協(xié)秘書長助理陳士華告訴記者。

新能源產銷持續(xù)探底

受補貼退坡影響，弱化了新能源汽車年末增長的動力。新能源汽車已經連續(xù)4個月同比呈現下滑，且下降的幅度正在不斷擴大。

從新能源汽車月度銷量，能夠明顯感受到政策因素對新能源汽車銷量的影響。

今年6月，新能源汽車市場迎來補貼退坡前的“狂歡”，當月新能源汽車銷量達到了15.2萬輛的今年最高點。但從7月開始，新能源汽車銷量迅速回落。8、9、10月連續(xù)環(huán)比下滑，市場持續(xù)探底。

2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛。今年前10月與去年總銷量的差距約為30萬輛，但過去4個月新能源汽車的銷量持續(xù)在7-8萬輛的水平，11、12月環(huán)比大幅增長難度較大。

這也就意味著，我國新能源汽車將出現大力推廣10年來的首次年銷量負增長。

根據《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》對新能源汽車產業(yè)化提出的目標，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，2020年200萬輛的目標較難實現。

“按照我們原來的預判，新能源汽車本來我們認為會到160萬輛，原來對明年200萬輛的信心還是比較足的。不過沒有預想到今年補貼退坡造成的影響如此大，這兩個月下滑得比較嚴重，后兩個月還不好說是否會恢復，但相信明年還是會恢復到正增長的狀態(tài)。”許海東對21世紀經濟報道記者表示。

新能源汽車銷量下滑，也讓行業(yè)內外及社會各界對于新能源汽車的未來出現一些悲觀的情緒。

不過，陳士華認為，從補貼對新能源汽車產銷的影響，可以看到我國新能源汽車市場目前仍處于發(fā)展的初級階段。相比3000萬輛的市場大盤來看，占比較少，受政策影響的變動是很正常的。

“不能因為短期內銷量的波動，就對未來新能源汽車的整體發(fā)展喪失信心。新能源汽車未來還是具有很大發(fā)展?jié)摿Φ摹?rdquo;陳士華接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，按目前需求預計，2020年的全年新能源汽車銷量在160萬臺左右，其中乘用車的銷量約為135萬臺。鑒于此，實現新能源汽車2020年200萬臺目標既要有決心，也需政策與市場協(xié)同努力。

雙積分政策有望拉動2020年新能源車銷量提升。“一些合資企業(yè)短期內通過購買部分新能源積分實現最低成本的滿足規(guī)定，但隨著積分供需比的縮小，油耗法規(guī)加嚴，積分價格會有上漲趨勢，更多企業(yè)會努力借機實現新能源的轉型，走自身合規(guī)發(fā)展的道路。”崔東樹表示。

此外，目前工信部正在牽頭編制《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，財政補貼退出之后，新能源汽車仍將在多方面得到政府的鼓勵和支持，例如基礎設施建設等方面。

“鲇魚效應”推動新格局

從長期來看，中國新能源汽車發(fā)展前景廣闊。但當下，多數中國新能源車企正在面臨巨大的生存壓力。

“這次新能源汽車的下滑，是對行業(yè)很好的反思機會，整個新能源的發(fā)展多少是來自消費者的需求，多少是通過出行消化的需求，以及在整個電池成本和充電設施的應用等各個方面一個全面的反思。有利于行業(yè)下一步的發(fā)展。”陳士華對記者表示。

此前，不少中國自主品牌搶占了市場先機，新能源汽車的發(fā)展處于世界前列。其中，比亞迪連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源也曾在2017年獲得全球純電動汽車銷量冠軍。

不過，從目前的走勢來看，今年全球新能源汽車銷量第一將由特斯拉奪得。由于Model 3的熱銷，特斯拉前三季度的交付量達到了25.52萬輛，遠超中國的兩家龍頭企業(yè)。而根據比亞迪(002594.SZ)和北汽藍谷(600733.SH)公布的銷量快報來看，兩家企業(yè)近期都遭遇了銷量“滑鐵盧”。

今年10月，比亞迪銷售新能源汽車1.26萬輛，同比下滑55%，其中純電動乘用車的銷量下滑41.5%至7588輛。前10月，比亞迪共計銷售新能源汽車20.52萬輛，同比增長19.93%。純電動乘用車的銷量為13.12萬輛，同比增長96.15%。

比亞迪已經連續(xù)4個月新能源汽車銷量下滑，且下滑幅度逐步擴大。

北汽新能源10月份銷量僅為8601輛，同比大跌69.2%。這也導致北汽新能源全年增速暫時由正轉負，前10月北汽新能源銷量下滑2.42%至10.7萬輛。在只剩下最后兩個月的情況下，全年22萬輛的銷量目標完成尚未過半。這一目標幾乎已無法完成，若后兩個月銷量未見好轉，北汽新能源今年的銷量甚至有可能將低于去年的15.8萬輛。

如何跨過補貼退坡這道坎，成為擺在中國新能源車企面前共同的難題。并且，在雙積分政策推動下，2020年合資企業(yè)新能源車應該開始全面投放市場。特斯拉國產化的“鲇魚效應”，會推動電動車市場形成新格局，形成充分競爭的局面。

在新的競爭環(huán)境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力很大，但中國新能源車企面臨的挑戰(zhàn)也會加劇。

占據著先發(fā)優(yōu)勢的中國本土新能源企業(yè)機會在哪里?目前來看，在主流市場，從成本層面新能源汽車還難以和燃油車競爭，新能源車企如何找準定位更加關鍵。

“特斯拉的競爭對手是燃油車，高端車受補貼的影響較小。中國新能源汽車還是要繼續(xù)往‘高’走，最近就有車企推出了600km續(xù)航的電動車，向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)。此外，很多短續(xù)航里程的小車型也有一定市場潛力，能夠滿足部分特定人群對于城市通勤等場景的需求。”許海東最后表示。

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