生產(chǎn)虎嗅汽車組

作者李文博

編寫丨周全


(資料圖)

頭圖！視覺中國

最近，有兩份關(guān)于汽車供應(yīng)鏈的報道，似乎讓全球汽車工業(yè)體驗到了一股不同的風(fēng)。

第一條：日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》近日報道，本田計劃重組全球零部件供應(yīng)鏈，考慮中國大陸與其他地區(qū)脫鉤，構(gòu)建“去中國化”供應(yīng)鏈；

第二條：馬自達(dá)車輛向約 200 中國零部件供應(yīng)商提出了增加庫存的規(guī)定，并要求提前將庫存轉(zhuǎn)移到日本，馬自達(dá)將承擔(dān)其在日本存儲的額外成本。對于特定部件，馬自達(dá)建議供應(yīng)商在中國大陸以外的地區(qū)生產(chǎn)。

一個疑問隨之提出:這些過去20年躺在中國市場上賺了不少錢的外國車企，要不要跑了？

要解決這個問題，讓我們先考慮這樣一個問題：如果一輛車缺少一根完全不起眼的電線，會發(fā)生什么？

答案是：

這款車連裝都裝不起來，客戶交付的時候想都別想。

一臺車?yán)镉?1000 多個總程部件，由 200 多家一級供應(yīng)商（Tier 1)承擔(dān)提供。一般家用燃油車的零部件數(shù)量在于 3 萬只上下。電動汽車沒有發(fā)動機(jī)和變速器，零部件數(shù)量將減少三分之一左右，包括新電池、電機(jī)、 DC/DC 轉(zhuǎn)化器等最多 100 至 200 個零部件。一般來說，電動汽車上的零部件總數(shù)將達(dá)到 2 萬只上下。

汽車供應(yīng)鏈一般分為三級：一級、二級、三級。

其中，三級供應(yīng)商是提供金屬、塑料等前二級供應(yīng)商所必需的原材料的關(guān)鍵。二級供應(yīng)商從三級供應(yīng)商那里購買原材料，以生產(chǎn)一級供應(yīng)商所需的零部件。一級供應(yīng)商將直接生產(chǎn)并向汽車公司提供汽車零部件和系統(tǒng)。他們將與汽車公司建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，大規(guī)模參與并進(jìn)入新車的整體開發(fā)過程。

我們甚至可以說，供應(yīng)商比汽車公司更了解汽車制造。

因此，如果一家汽車公司想要成功地建造一輛汽車，它首先需要的是花費(fèi)高價格來建立一個可靠的供應(yīng)鏈。如果一家汽車公司發(fā)生了什么變化，第一個感覺到振動的也是供應(yīng)鏈上的神經(jīng)末梢。

了解這些，“跑不跑”的問題，就不難回應(yīng)了。

安心，逃不掉

第一個明確的概念是，本田暫時沒有“撤回”中國的整體供應(yīng)鏈系統(tǒng)，而是讓中國當(dāng)?shù)氐墓?yīng)鏈留在中國，同時開發(fā)一個新的、不受中國約束的供應(yīng)系統(tǒng)，除了中國以外的世界其他市場。

這意味著，如果該計劃成功實施，未來將不會安裝在日本埼玉、馬里斯維爾、墨西哥薩爾等地下本田車上。

這，可能嗎？

記住，雖然本田目前在世界各地， 24 一個國家已經(jīng)建立了摩托車、整車和發(fā)動機(jī)工廠，但中國制造的零部件幾乎涵蓋了本田車輛的所有部件：底盤、懸架、制動器、門、電氣系統(tǒng)等。在世界各地工廠制造的本田汽車中，中國零部件的比例來自于 10% 到 50% 不等。

例如早在1994 2000年，本田與東風(fēng)共同投資成立東風(fēng)本田汽車零部件有限公司，主要生產(chǎn)本田系列汽車發(fā)動機(jī)和底盤關(guān)鍵部件，如缸套、曲軸、曲軸、凸輪軸、前后剎車盤、輪圈等，支持國內(nèi)本田和海外公司生產(chǎn)本田系列，是世界上最重要的零部件生產(chǎn)基地之一。

據(jù)《產(chǎn)經(jīng)新聞》報道，本田已下令將其在中國的零部件轉(zhuǎn)移到東南亞、印度、北美等地區(qū)。主要原因是“對不確定性的擔(dān)憂”。

事實上，產(chǎn)業(yè)鏈的“不確定性”，特別是中國產(chǎn)業(yè)鏈的“間歇性”，已經(jīng)成為本田過去三年中最大的心臟病之一。

今年 3 1月，受上海疫情封控影響，本田零部件斷供，中日工廠頻繁停產(chǎn)減產(chǎn)。本田日本的一些工廠 5 月初產(chǎn)能下降了約 50%，中國兩家合資企業(yè)——廣汽本田和東風(fēng)本田也出現(xiàn)了部分生產(chǎn)線停產(chǎn)、半停產(chǎn)的情況。

這種情況一直持續(xù)到今天，還沒有完全恢復(fù)。

今年 7 月 21 日，本田根據(jù)官網(wǎng)公布，受零部件采購不穩(wěn)定和物流停滯的影響，鈴鹿工廠 7 每月暫停兩條生產(chǎn)線的生產(chǎn)，減少約定 10% 8月初，工廠的產(chǎn)量將比之前的計劃減少 30%，埼玉工廠也將在 8 月初減少約 10% 的產(chǎn)量。

一個月后，本田再次正式宣布“減產(chǎn)”：鈴鹿工廠的兩條生產(chǎn)線將在鈴鹿工廠進(jìn)行 9 月初減少約 30% 埼玉工廠產(chǎn)量減少約 40% 產(chǎn)量、飛度、思域、賓智等車型的交付將被推遲。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年，公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年， 7 每月，進(jìn)入中國市場的日本企業(yè)數(shù)量是 12706 家，包括本田的一、二、三級供應(yīng)商。同時，本田上一財年(2021年4月至2022年3月)新車產(chǎn)能 里的 40% 都來自中國。

因此，如果將來有一天，廣東惠州生產(chǎn)的本田缸套不再漂洋過海，安裝在加拿大工廠下線的思域和CR-V上，本田做得好嗎？ B 準(zhǔn)備點供應(yīng)；本田是否有能力彌補(bǔ)其他國家工廠的產(chǎn)能空缺；本田在中國供應(yīng)鏈中感受到的“不確定性”能否從其他國家的供應(yīng)鏈中找到“歸屬感”。

一切都是未知數(shù)。

本田的一位發(fā)言人回應(yīng)說，媒體報道的內(nèi)容并不真實。但他補(bǔ)充說：“本田一直在全面評估其供應(yīng)鏈，并制定相關(guān)措施進(jìn)行風(fēng)險對沖。企業(yè)確實想過對中國產(chǎn)業(yè)鏈的審計和風(fēng)險對沖?！?/p>

這個回復(fù)讓廣大中國網(wǎng)民不是很開心，他們簡單總結(jié)了四個字給本田:

好走不送。

小規(guī)模轉(zhuǎn)移，難以避免

這并不是全球汽車供應(yīng)鏈第一次想到“去中國化”。

2020 2000年第一季度，當(dāng)新冠疫情在中國爆發(fā)時，一些聲音呼吁外國汽車公司將零部件工廠轉(zhuǎn)移到中國和東南亞，并借此機(jī)會改變中國零部件在整輛車中的高比例。

但口頭買賬的汽車公司并不多，實施起來就更少了。

對于汽車公司來說，很難將供應(yīng)鏈遷出中國：勞動力成本低，搬遷成本巨大，中國龐大的消費(fèi)者群體，與汽車總裝廠的距離更近。

簡單來說，就是“耗時長、難度高、成本高”。

總部位于法國的汽車零部件公司法雷奧多次表示，盡管疫情影響了許多商業(yè)模式，但供應(yīng)鏈的遷移并不在其中。

“如果我們轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈，誰會承受這么大的成本？客戶顯然不會承擔(dān)這些，我們也不想冒這個風(fēng)險。亞洲供應(yīng)鏈系統(tǒng)表現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性，這是令人欽佩的。”法雷奧首席執(zhí)行官 Jacques Aschenbroich 表明。

一份名為《后疫情時代全球供應(yīng)鏈革命——走向智能化、韌性轉(zhuǎn)型之路》的調(diào)查報告深入闡述了中國產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢:

首先，中國是全球產(chǎn)業(yè)鏈的核心節(jié)點和重要環(huán)節(jié)。中國離不開全球產(chǎn)業(yè)鏈和中國；

其次，我國具有競爭優(yōu)勢的綜合產(chǎn)品成本、優(yōu)越的條件、科技進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚都在促進(jìn)綜合成本的下降；

最后，我國供應(yīng)體系相對完善，可完成國內(nèi)研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、營銷等商業(yè)化步驟，研發(fā)創(chuàng)新能力不斷提高。

對于本田等跨國汽車公司，計劃重組全球零部件產(chǎn)業(yè)鏈趨勢，高風(fēng)咨詢 CEO 謝祖昌認(rèn)為這是可以理解的?！耙咔槠仁股a(chǎn)和物流中斷，”謝祖昌說。“外國投資者大大提高對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的警惕是合理的。在企業(yè)管理術(shù)語中，這是出于業(yè)務(wù)連續(xù)性的考慮?！?/p>

謝祖義還認(rèn)為，像智能電動汽車這樣的行業(yè)，中國市場是不可替代的，更深入地參與中國市場和使用中國生產(chǎn)基地是他們的主要戰(zhàn)略布局。例如，特斯拉在上海建立了第二家超級工廠，大眾集團(tuán)專門成立了“中國董事會”，寶馬呼吁加強(qiáng)與中國的合作，擴(kuò)大在中國的投資。

品質(zhì)（quality）、成本（cost）、時效性（timeliness）與安全（security）它是創(chuàng)建供應(yīng)鏈時的四個核心評價指標(biāo)，將現(xiàn)有的完善供應(yīng)鏈移出中國，似乎與這四個原則完全背道而馳。

在疫情的暫時和意外影響下，預(yù)計外國汽車公司將考慮小規(guī)模向外遷移供應(yīng)鏈。顯然不可能從中國完全撤離，但短期內(nèi)必然會出現(xiàn)一些解耦。

由于調(diào)整對中國產(chǎn)業(yè)鏈的依賴程度，是后疫情時代外國汽車企業(yè)提高供應(yīng)鏈韌性的關(guān)鍵措施之一：A、B 點供應(yīng)商都來自中國，一個來自中國，另一個來自其他國家，抵御風(fēng)險的能力不一樣。

今年 4 本月，“供應(yīng)鏈外遷”事件曾在上海鮮活地開始過一次。

車輛芯片巨頭安森美當(dāng)時宣布，受疫情影響，其位于上海的全球配送中心被迫關(guān)閉，并將配送轉(zhuǎn)移到新加坡和菲律賓馬尼拉等其他分區(qū)的配送中心。

然后有很多猜測說，江蘇、浙江和上海的全球汽車零部件制造商最近正在考慮評估的影響，條件允許他們離開搬到東南亞，安森美沒有回答這些猜測。一周后，安森美上海全球分銷中心正在為復(fù)工做準(zhǔn)備。企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“我們以前只是暫時關(guān)閉，而不是搬遷。我們已經(jīng)申請開始工作，并獲得了審計?！?/p>

雖然最初的言論最終變成了一個烏龍，但整個事件背后反映的公司心態(tài)的變化必須讓我們重新思考當(dāng)前商業(yè)經(jīng)營環(huán)境的穩(wěn)定性是否足夠。

暫時不遷移，并不意味著一直不遷移。

大規(guī)模搬遷供應(yīng)鏈?zhǔn)且粓鲑M(fèi)時費(fèi)力、結(jié)果不明的戰(zhàn)爭。以賺錢為首要任務(wù)的汽車公司顯然不會輕易進(jìn)入這條河流。

要記住在 2018 2000年，我國零部件企業(yè)數(shù)量超過 10 萬家，完成了 1500 上游零部件、一級/二級供應(yīng)商、下游汽車制造商和旅游服務(wù)提供商的整個產(chǎn)業(yè)鏈在中國穩(wěn)定運(yùn)行多年。

事實上，中國市場不僅是每一家外國汽車公司的世界工廠，也是世界上最大的汽車消費(fèi)市場。當(dāng)兩者相互積累時，哪家汽車公司敢隨便提到“退出”這個詞，是不想造車，還是不想賣車？

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